據公安部交通管理局數據，截至2020年，我國已持續十二年蟬聯世界汽車銷量首位，汽車保有量超過2.8億輛。其中，乘用車是我國汽車市場的中堅力量，在新車市場中的占比大約在80%-85%。近兩年受新冠肺炎疫情以及政治、經濟等多重因素影響，乘用車產銷略有下降。但隨著全球局勢進入新常態，我國汽車市場呈現出了"回暖"態勢。我國汽車工業協會數據顯示，2021年前三季度，乘用車共生產1465.8萬輛，同比上升10.7%。

隨著乘用車保有量的不斷新增，車輛使用對能源供應和碳排放控制出現了較大壓力。為緩解這一壓力，目前普遍采用的措施包括兩種，一是不斷降低單車能耗，提升汽車節能水平，二是使用更低排放甚至零排放的燃料，現階段以電能為主。

我國乘用車歷年產量趨勢

我國自2005年啟動乘用車燃料消耗量限值管理標準以來，乘用車節能目標不斷加嚴，對乘用車行業減碳發展起到了重要推動用途。和此同時，隨著電動汽車、燃料動力鋰電池汽車等技術的發展，零排放汽車逐漸在乘用車低碳發展的舞臺上扮演越來越重要的角色。2017年"雙積分政策"應運而生，成為我國乘用車行業低碳化發展的又一推手。

我國的情況和之雖不盡相同，但亦有相通之處。整體上看，新能源汽車積分目標已經十分滯后，但公司間的新能源汽車產銷比例存在巨大差異，至少從近幾年的情況來看，主流合資公司想要通過自身出售新能源汽車來滿足現有的積分目標，難度已經很大。2021年被媒體普遍稱為新能源汽車的"市場化元年"，在多種因素的綜合用途下，新能源乘用車滲透率不斷走高，而"雙積分政策"作為強制政策工具，未來將設定怎么樣的合規目標？將以何種方式來實現管理？和此同時，隨著新能源汽車體量的不斷新增，何時及以何種方式將電力上游溫室氣體排放納入"雙積分政策"？這些都值得相關部門思考。

（本文作者：秦蘭芝系能源和交通創新中心項目經理；安鋒系能源和交通創新中心執行主任）

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